¿Qué hacer con los microbuses viejos y cómo reducir la contaminación en la CDMX?
La necesidad de renovar la flota vehicular del transporte público, especialmente los microbuses, ha tenido lugar gracias a las contingencias ambientales convirtiéndose en una prioridad en la agenda pública. Sin embargo, más allá de las emisiones, está en discusión un medio de transporte que traslada unos 11 millones de pasajeros diarios, lo cual en términos políticos y de política pública deberían ser la preocupación central.
No obstante, el problema de contaminación no es sólo de los autobuses. Por ejemplo, los óxidos de nitrógenos (NOx) y las partículas (PM) provienen, principalmente, de coches particulares y de vehículos de carga, en su mayoría de mayor antigüedad, respectivamente.
Los ‘micros’ en la Ciudad de México son un medio tan importante como menospreciado, ya que el transporte público de superficie, incluyendo 18 mil micros obsoletos, mueve más de la mitad de viajes de la ciudad, es decir, unos 11 millones de viajes diarios.
Visualizando el panorama en la Ciudad de México
Una ruta tiene en promedio 17 km de largo y se busca reducir más de la mitad de los 9,000 microbuses. Para ello, se debe buscar tener unidades nuevas de 12 metros para 40 corredores, considerando velocidades típicas de 14 km/h y una demanda en hora pico de 3,000 pasajeros por dirección. Además, se toma en cuenta que la tasa de sustitución histórica ha estado solamente entre 2.5 y 3 autobuses.
¿Qué dirección tomamos?
El reto inicial es introducir 3,000 nuevos autobuses y decidir qué tecnología se debería utilizar. Una opción es optar por la modalidad eléctrica o híbrida, lo cual en el corto plazo implicaría retos financieros y de infraestructura no menores. Por otro lado, una alternativa común es el gas natural comprimido (CNG).
Éste no debería ser considerado como alternativa sustentable, puesto que es menos eficiente energéticamente que el diésel y tiene más emisiones de CO2, además su cadena de suministro tiene fugas de metano. En ese sentido, se podría decir que es más eficiente para la generación de electricidad, 3 veces mayor que como energético en vehículos.
Si consideramos el pronóstico sobre la convergencia de la industria automotriz pesada a la electromovilidad en menos de diez años, la migración a gas natural no solamente implica inversiones en infraestructura de distribución y compresión, sino también en capacitación y prácticas de mantenimiento que resultarán improductivas con esta transición, además de generar una situación de anclaje tecnológico.
En resumen, en términos de uso de energía, reducción de la contaminación, mitigación del cambio climático y costo-eficiencia, el balance para el gas natural comprimido no resultaría favorable.
Es así como la mejor alternativa a corto plazo, es adoptar diésel Euro 6 como estándar en la flota de autobuses de 12 metros de la CDMX. Las reducciones de NOx y PM son superiores a 90 % contra los autobuses aptos de renovación hoy día. Dicho estándar ha demostrado un desempeño contundente en la reducción de emisiones en laboratorio y en condiciones reales, además de representar costos de adopción mínimos, a diferencia de la adopción con gas natural.
Si bien, el Euro 6 implica un sobreprecio en el vehículo, éste puede compensarse parcialmente con un mayor rendimiento de combustible y aún más considerando los efectos positivos en la salud y el ambiente. Los buses Euro 6 no requieren infraestructura especial, lo cual simplifica aún más esta migración. Sin embargo, debe ponerse atención a la calidad del combustible (diésel UBA), lo cual para 3,000 autobuses se reduce a 30-40 puntos de abastecimiento.
Implementar este plan implicaría no más de tres años, donde es necesario que las autoridades correspondientes tomen la decisión política de ir adelante en conjunto con el sector financiero para desarrollar el producto financiero adecuado y desplegar autobuses de estándar Euro 6 en las 40 rutas principales de la ciudad, de la mano de empresas transportistas, proveedores y planificadores del transporte, lo cual, sin duda, generaría la aceptación por parte de la ciudadanía.
Autor: Jorge Suárez, asesor en Electromovilidad, Transporte Público e Innovación Urbana de Volvo Group México
