El transporte público convencional de la Ciudad de México, integrado por corredores, empresas de autobuses y rutas concesionadas, moviliza alrededor de 210 millones de pasajeros al mes, casi el doble que el Metro, pero recibe apenas cerca del 1% del presupuesto total destinado a movilidad. Esta desigualdad fue planteada por Adrián Escamilla, director ejecutivo de Grupo CISA, durante la conferencia magistral Transporte Público. Del diagnóstico a la acción, con la que cerró el 17º Congreso Internacional de Transporte.
La ponencia, realizada como parte del encuentro organizado por la Asociación Mexicana de Transporte y Movilidad, expuso que la crisis actual del transporte público no es un problema superficial, sino estructural. De acuerdo con Escamilla, el deterioro del servicio, la caída de demanda, el envejecimiento de flotas y la pérdida de competitividad frente al automóvil y la motocicleta están directamente relacionados con un modelo de financiamiento desigual, donde los sistemas que más usuarios mueven operan prácticamente sin subsidios para su funcionamiento cotidiano.
Durante la exposición se explicó que el sistema de movilidad capitalino funciona bajo esquemas presupuestales muy distintos. El Metro concentra cerca del 72% del presupuesto destinado a movilidad y opera con una tarifa social de 5 pesos, sostenida mediante un subsidio público elevado. El Metrobús, por su parte, cuenta con una tarifa semi-social y también recibe apoyos importantes para su operación.
Otros sistemas, como la Red de Transporte de Pasajeros, el Trolebús, el Tren Ligero y el Cablebús, también funcionan con tarifas sociales respaldadas por aportaciones gubernamentales. En el caso de RTP, el subsidio tiene un enfoque específico para atender zonas periféricas y sectores de menores ingresos.
El contraste aparece con el transporte concesionado convencional. Aunque este subsistema moviliza a la mayor cantidad de personas en la ciudad, recibe apenas alrededor del 1% del presupuesto total de movilidad. Además, esos recursos no se destinan a subsidiar la operación diaria, sino únicamente a programas de renovación vehicular.
Esta diferencia genera una presión constante sobre los operadores. Por un lado, se les exige mantener el servicio con tarifas políticamente reguladas. Por otro, deben absorber incrementos en combustible, mantenimiento, refacciones, seguridad, tecnología, capacitación y operación, sin contar con una fuente estable de financiamiento público.
Escamilla señaló que esta contradicción explica buena parte del deterioro del transporte público en la capital. No se trata solo de unidades antiguas o de rutas saturadas, sino de un modelo que obliga a operar bajo condiciones financieras poco sostenibles.
El problema se vuelve más evidente al comparar la demanda. Mientras el Metro transporta aproximadamente 101 millones de pasajeros mensuales, el transporte convencional alcanza cerca de 210 millones. Aun así, la distribución presupuestal favorece de forma amplia a los sistemas masivos subsidiados, dejando en una posición vulnerable al componente que sostiene gran parte de los viajes cotidianos.
La consecuencia es visible en la experiencia diaria de millones de usuarios. Flotas envejecidas, menor frecuencia de paso, servicios desarticulados, tiempos de traslado más largos y pérdida de confianza en el transporte público forman parte de un mismo proceso de deterioro.
La conferencia también planteó que esta situación empuja a muchas personas hacia alternativas individuales de movilidad. Cuando el transporte público no ofrece condiciones suficientes de seguridad, regularidad y comodidad, el automóvil particular y la motocicleta ganan terreno, aunque eso agrave la congestión, aumente los tiempos de traslado y eleve los costos sociales y ambientales para la ciudad.
La Ciudad de México ejemplifica esta contradicción. Es considerada una de las urbes más avanzadas del país en infraestructura de movilidad, con Metro, Metrobús, RTP, Trolebús, Cablebús, Ecobici y corredores concesionados. Sin embargo, sigue apareciendo entre las ciudades con mayores niveles de congestión vehicular del mundo.
Para Escamilla, el problema no está en la falta de diagnósticos. México ha construido en los últimos años un marco legal e institucional relevante en materia de movilidad. La incorporación del derecho humano a la movilidad en la Constitución, la creación de la Ley General de Movilidad y Seguridad Vial y la Política Nacional de Transporte Público Colectivo Urbano son avances importantes.
El reto, señaló, es pasar de las normas a las políticas públicas efectivas. El país ya cuenta con instrumentos legales que reconocen la movilidad como un derecho, pero todavía falta traducir ese principio en presupuestos, modelos de operación, sistemas integrados y decisiones de largo plazo.
Uno de los puntos centrales de la conferencia fue que la movilidad no puede seguir resolviéndose con medidas fragmentadas. Durante décadas, muchas decisiones se han orientado a atender síntomas inmediatos, sin construir un sistema articulado que ordene rutas, financiamiento, operación, tecnología y calidad del servicio.
En ese contexto, el transporte público requiere una visión de Estado. Esto implica reconocer que no se trata únicamente de mover unidades, sino de garantizar acceso a oportunidades, reducir desigualdades, mejorar la productividad urbana y proteger el tiempo de las personas.
La crisis también tiene un impacto social directo. Un transporte deteriorado afecta más a quienes menos alternativas tienen. Para millones de personas, el traslado diario define cuánto tiempo pueden dedicar al trabajo, al estudio, al descanso, a la familia o al cuidado personal.
Por eso, el llamado final de la ponencia fue a replantear integralmente el modelo de movilidad. No basta con exigir calidad a los operadores si no existen condiciones financieras para sostenerla. Tampoco basta con crear leyes si estas no se acompañan de recursos, coordinación institucional y mecanismos claros de implementación.
La discusión abierta en el 17º Congreso Internacional de Transporte dejó una conclusión de fondo: el transporte público convencional no puede seguir operando como un sistema secundario cuando es el que mueve a más personas en la Ciudad de México. Su financiamiento, modernización y profesionalización deben formar parte central de cualquier política seria de movilidad.
El desafío está en asignar los recursos públicos de manera más racional y equitativa. Si el objetivo es reducir congestión, mejorar tiempos de traslado y hacer más competitivo al transporte público frente al automóvil y la motocicleta, el sistema que sostiene la mayoría de los viajes no puede permanecer prácticamente sin apoyo para operar.
La crisis actual exige pasar del diagnóstico a la acción. Y eso supone reconocer que la calidad cuesta, que el presupuesto define prioridades y que una ciudad no puede hablar de movilidad sostenible mientras el transporte que más personas utilizan continúa trabajando bajo una lógica de supervivencia.
